Курсы валют ЦБ РФ
00:0000:00
USD0.000.00
EUR0.000.00
CNY0.000.00
JPY0.000.00

+7 (495) 646-72-10

Москва, ул. Малая Семёновская, дом 3 А, стр. 2, 3 этаж, оф. 313

+7 (423) 261-48-88

690065, Россия,
г. Владивосток
ул. Стрельникова, 7
офис 505


   После распада советского союза многие отрасли российской экономики оказались в затруднительном положении. Морская транспортная сеть в этом плане одна из наиболее пострадавших сторон. С распадом союзного государства Россия потеряла ключевые морские порты в Украине и странах Балтии. Именно на их развитие делалась ставка в советское время, поэтому их потеря оказалась такой губительной для всей транспортной сети нового государства.
   Сейчас морскими воротами России являются северные порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области, дальневосточные порты (Владивосток, Находка) и южные порты (Новороссийск, Тамань). На них приходится до 95% всех контейнерных перевозок России. В большей степени они загружены экспортным сырьевым грузом. Именно на отправку в другие страны нефти, газа, угля и других добываемых полезных ископаемых приходится львиная доля всех грузоперевозок России.
    Главными конкурентами российских портов являются «потерянные» порты Латвии, Литвы, Эстонии, а также Финляндии. Чаще всего грузоперевозчики из разных стран, в том числе азиатских, выбирают именно эти порты для отгрузки и выгрузки. Показательна ситуация, когда груз из Японии попадает в Россию сухопутными путями из Финляндии. Не смотря на существенное увеличение срока доставки и огромное расстояние, которое приходится пройти судну, порты Финляндии выглядят экономически более привлекательными в сравнении с российскими портами. На данный момент до 30% контейнерных грузов уходят в порты Прибалтики и Финляндии.
    Этому есть несколько причин. Во-первых, законодательство России, призванное регулировать морскую транспортную сеть, по большей части только затормаживает ее развитие. Сроки оформления груза в портах, а также количество необходимых для прохождения таможни документов делают разгрузку в портах России экономически невыгодной. В большинстве стран мира уже определен четкий перечень документов, предоставляемых судовладельцем для прохождения таможни. Весь пакет передается заранее через электронные носители. В России же до сих пор действуют по старинке, задерживая судно в порту на длительное время. Простой настолько увеличивает стоимость доставки, что грузовладельцам гораздо выгоднее отправлять товар в обход российских портов.
    С созданием Таможенного союза российское законодательство в этой области должно быть модифицировано в соответствии с современными требованиями организации транспортного процесса. Уже сейчас действует новый Таможенный кодекс, в рамках которого в 2011 году были изданы приказы, регулирующие процедуры государственного контроля судов и грузов в морских портах России. Но, как это обычно бывает, торопясь выполнить требования нового Таможенного кодекса, законотворцы успели наломать дров. Несколько пунктов из новых приказов подверглись серьезной критике со стороны представителей транспортного бизнеса.
Еще одна причина слабой конкурентоспособности портов России – в отсталости оснащения и применяемых погрузочно-разгрузочных технологий. На модернизацию российских портов государство регулярно выделяет бюджетные средства. В рамках целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы» в морские порты России будет инвестировано 110 млрд. рублей. Тем не менее, большая часть средств должна быть привлечена из внебюджетных источников. Для привлечения частных инвестиций необходимо также внести изменение в законодательство, позволив инвестиционным компаниям возвращать вложенные средства.
   На данный момент наиболее перспективным и быстроразвивающимся портом России является порт Усть-Луга. Стоящийся порт обладает наиболее выгодным географическим положением, так как находится ближе всего к Евросоюзу. Порт уже активно функционирует, несмотря на то, что строительство ключевых объектов продолжается. Уже в текущем году должен быть введен в эксплуатацию контейнерный терминал. Планируется, что к 2018 году порт в Усть-Лужском районе будет функционировать на полную мощность 2,85 млн. TEU.
   Также большое значение государство придает развитию городского порта Санкт-Петербурга. В планах ФГУП «Росморпорт» к 2020 году провести полную реконструкцию Большого порта северной столицы. Уже в текущем 2011 году контейнерные терминалы Большого порта выросли на 30%, в сравнении с показателями за аналогичный период 2010 года. За 5 месяцев 2011 года совокупный контейнерооборот порта составил 900 663 TEU. Для сравнения все порты Прибалтики за тот же период перевалили 370 039 TEU.
   Но с развитием городского порта возникают типично городские сложности. Приходящий в Санкт-Петербург груз нужно будет отгружать автомобильным или железнодорожным транспортом. Без развития сопутствующей сухопутной транспортной сети, рост грузопотока в Большом порту может привести к коллапсу.
   На данный момент наиболее стабильной выглядит ситуация с Новороссийским портом. Азиатские грузоотправители выбирают этот порт и благодаря достаточно неплохому техническому оснащению (например, этот порт первым начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax,, а в 2011 году началось строительство нового контейнерного терминала на 450 000 TEU) и более низким ставкам на услуги стивидорных компаний. Немаловажно и географическое положение Новороссийска, существенно сокращающее время доставки груза из Китая и других азиатских стран, в сравнении с доставкой его через Балтийские порты. За период с января по май 2011 года рост перевалки контейнеров в Новороссийске составил 56,9% и составил 332 811 TEU. Главным тормозящим фактором в развитии порта является отсутствие регулярной железнодорожной доставки контейнеров ускоренными поездами.
   В отличие от Новороссийска, из порта Владивостока давно налажена система доставки контейнеров железнодорожным транспортом. В Центральный регион России контейнеры доставляются ускоренными поездами, которые без дополнительных остановок и сортировок следуют из Владивостока в Москву. Также Владивосток славится достаточно быстрым таможенным оформлением. Но в то же время, периодически грузоперевозчики сталкиваются с перегруженностью дальневосточного порта и ЖД путей, что приводит к значительному увеличению простоя и соответственно затрат на доставку. Кроме того, дальневосточные порты на фоне активно развивающихся и отстраивающих новые терминалы портов Новороссийска и Санкт-Петербурга, все больше теряют привлекательность.
   Никаких грандиозных планов по реконструкции портов на Дальнем Востоке на ближайшее будущее не запланировано. Тем не менее, суммарный объем перевалки контейнеров Владивостокским портом за 9 месяцев 2011 года вырос на 27,94% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 314 369 TEU.
Таким образом, будущее российских морских портов можно назвать сдержанно-оптимистичным. Развитие ключевых портов идет в соответствии с планами правительства по развитию транспортной сети России, законодательная база приводится в соответствие с уже принятым новым Таможенным кодексом Союзного государства. По прогнозам к концу 2011 года рост контейнерооборота российских портов составит 12-14% и в абсолютном выражении достигнет 3,6 млн. TEU.
   Несмотря на стабильный рост, можно сказать, что меры по развитию транспортной сети несколько запоздали и скорость их внедрения существенно отстает от требуемой. Мало просто построить хорошо оснащенный порт и обеспечить быстрое таможенное оформление. Для того чтобы морские контейнерные перевозки были перенаправлены по новому маршруту должно пройти достаточно много времени. Пока же грузоперевозчики гораздо более уверены в своих западных партнерах, нежели в морских портах России.
Информация с Сargo.ru

КОНТАКТЫ 

вход для сотрудников»
Поделиться…
Создание и поисковое продвижение компания VLADWEB.RU