Курсы валют ЦБ РФ
00:0000:00
USD0.000.00
EUR0.000.00
CNY0.000.00
JPY0.000.00

+7 (495) 646-72-10

Москва, ул. Малая Семёновская, дом 3 А, стр. 2, 3 этаж, оф. 313

+7 (423) 261-48-88

690065, Россия,
г. Владивосток
ул. Стрельникова, 7
офис 505


Несмотря на выгодное географическое положение и в целом развитую транспортную инфраструктуру, Владивосток так и не стал крупным международным логистическим центром. Что этому мешает?


Компаний – много, крупных — единицы

За последние пять лет во Владивостоке появилось немало логистических компаний. Правда, крупных игроковна рынке, предоставляющих мультимодальные услуги (предоставляющие смешанные перевозки, доставку «от двери до двери»), имеющих широкую филиальную сеть, в том числе за границей, пока не так много. Большинство же компаний оказывает какой-то один вид услуг – например перевозки морем,
железной дорогой или автомобилем.

— Логистика – это важная часть любого бизнеса. В частности, управление поставками (снабжением), запасами (складами), перевозками. И многие компании этим занимаются самостоятельно — перевозят своим транспортом, хранят на своих складах. Компании, которые занимаются транспортными перевозками как самостоятельным бизнесом, все предоставляют логистические услуги в том или ином виде, — говорит директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил ТЕРСКИЙ.

 — Комплексные — интермодальные услуги «от двери до двери» с единым транспортным документом предоставляет очень ограниченное количество компаний. Самой крупной транспортно-логистической компанией на территории Приморского края является ОАО «Прямые инвестиции», которой принадлежит FESCO, Владивостокский торговый порт, железнодорожная компания. Иностранных логистических компаний у нас нет. Они с нашей транспортной системой не срабатываются. Особенно большие проблемы возникают у иностранных компаний при прохождении таможни. Впрочем, зарубежные логистические компании свои услуги во Владивостоке все же оказывают. Пример всемирно известная компания DHL. Но и она работает в партнерстве с местной транспортной компанией.

Плюсы и минусы

По мнению генерального директора транспортно-экспедиторской компании «ТИС-Лоджистик» Марата Галлямова, у региональных компаний существуют как конкурентные преимущества перед зарубежными, так и недостатки.

— Как правило, региональные компании развиваются на базе либо административных ресурсов более глобальных экс-государственных компаний (РЖД, «Трансконтейнер», «Первая грузовая компания» и пр.), либо на базе грузопотоков крупных холдинговых компаний, обслуживая внутрихолдинговые логистические операции и используя данную «грузовую базу» как трамплин для выхода на «внешних» клиентов. Отсюда и преимущества, как правило, двух видов – мощный административный ресурс или сервисные договоры с подрядчиками, построенные на базе больших грузопотоков холдингов. А недостатки — отсутствие филиальных сетей на уровне страны и мира либо низкий уровень менеджмента и эффективного мотивационного управления персоналом.

На мой взгляд, приморскому и любому другому бизнесу сегодня предпочтительнее работать с компаниями, предоставляющими качественный сервис, а такие компании сложно отыскать в России. На территории нашей страны есть некоторое преимущество российских компаний — они существуют в этих условиях, которые по сути являются экстремальными для иностранных компаний. За пределами РФ бизнесу не-многие русские логисты смогут предоставить сервис должного уровня.

— Во Владивостоке нет управленческих офисов мировых транспортных компаний. Они находятся в Гонконге,Сингапуре, Шанхае. Поэтому крупные грузовладельцы свои транспортные проблемы (потребности) решают там. У нас мелкие операторы, которые знают особенности регионального транспортного комплекса и в основном работают «на подхвате». Морские порты являются корпоративными. Их стратегия определяется не в Приморском крае, а в Москве, Кузбассе и т.д. В первую очередь они обслуживают корпоративные грузопотоки, а если остаются свободные мощности, то и грузы других предприятий. Отсюда сложности взаимоотношений с мировыми транспортно-логистическими операторами, — сказал Михаил Терский.

Всеобщий скепсис

Специалисты в один голос говорят, что сегодня логистический бизнес нашего региона страны значительно отстает в развитии от других стран АТР. И причин тому много.

— Нет государственного подхода, выраженного в наличии утвержденной и планово реализуемой стратегии, направленной на развитие отрасли, развития именно инфраструктурных транспортных проектов, строительство портов, терминалов, автодорог, логистических комплексов, изменения таможенного законодательства и снижения налогового бремени для компаний, участвующих в реализации дан-
ной стратегии. Причем это все должно быть увязано и взаимосвязано, реализуемо пошагово в четко определенные временные отрезки. Сейчас же все хаотично и бессистемно. То, что, делается в рамках подготовки саммита АТЭС, следовало бы применить уже в масштабах всей страны, — считает Марат Галлямов. — Сравнение с тем же Китаем не в нашу пользу потому, что развивающаяся экономика развивается там, где органы государственного управления реализуют комплекс мер по стимулированию этого самого развития (ну или где работают понятные экономические законы, равные для всех). А комплекс этот просто неэффективен без стимулирования развития логистики как одной из ключевых областей экономики наравне с созданием благоприятного инвестиционного климата и реальной защиты бизнеса от коррупции и преступности. Парадокс: мы часто слышим, что у Приморья вообще и Владивостока в частности идеальные условия для развития логистического бизнеса. Ведь Дальний Восток – это начало практически всех российских транспортных путей. Морские ворота – порты Владивосток и Восточный — позволяют импортировать и экспортировать большие объемы грузов по всему миру. А благодаря развитой сети железнодорожных направлений грузы, импортируемые через порты Дальнего Востока, могут доставляться во все регионы России.

Добавим к этому интенсивное развитие торгово-экономических отношений со странами АТР. Но и представители бизнеса, и экономисты скептически оценивают логистические перспективы Владивостока. Во всяком случае, пока.

— У Владивостока достаточно ограниченные возможности превратиться в крупный международный транспортнологистический центр, — считает Михаил Терский. — Развитие ВМТП ограничено городской селибельной территорией. Возможности наращивания контейнеров требуют создания сухого порта в районе станции Угольной или дальше. Но по этому проекту много проблем. Рыбный порт тоже ограничен в развитии, так как «заперт» транспортной сетью города. Есть потенциал у нового аэропорта, но его перспективы еще туманнее. Самое слабое звено — это железная дорога. Она самый неэффективный эле-
мент во всей транспортной цепочке. К тому же мы проигрываем конкуренцию Китаю за создание сухопутного транспортно-логического моста Европа — Азия. В Китае строится суперсовременный транспортный коридор «Шелковый путь» в обход России с выходом на Турцию и Южную Европу. Саммит АТЭС-2012 – хороший шанс переломить ситуацию, дать новый толчок развитию всех отраслей экономики. Те более, что сами логистические компании готовы к переходу на новый уровень работы.

— Мы давно готовы, но не смеем пока мечтать о таких вещах, как морской порт уровня Шанхая или Гамбурга, широкий 8-полосный автобан до Москвы, аэропорт хотя бы как в Домодедово, — добавил Марат Галлямов. — Но мы изначально сильнее западных коллег, живущих, по нашим меркам, в тепличных условиях. Подготовка к саммиту АТЭС уже стимулировала развитие некоторых отраслей промышленности, увеличила грузопоток через порты, железную дорогу. На «саммитовской волне» в Приморье появились новые транспортно-логистические компании. Остается надеяться, что на смену бурному саммитовскому строительству придет и бурное торгово-экономическое сотрудничество.

Евгений Коновалов
"КОММЕРСАНТЪ в Приморском регионе"

вход для сотрудников»
Поделиться…
Создание и поисковое продвижение компания VLADWEB.RU